如今，交通已经成为制约城市发展的一个重要因素，在效率、稳定和环保等多种诉求下，大力发展公共交通事业越发成为解决城市交通问题的一剂良药。特别是在上海这样的特大型城市，优先发展公共交通的理念，已经成为政府和相关部门的共识。在这种共识的基础上，上海市政府不断加大对于公共交通路网的建设力度，同时出台了一系列刺激公共交通发展的政策，其中很重要的一个部分，就是在公共交通收费额度上的调整。

例如，在轨道交通的收费上，交通卡每月消费满70元，可以享受九折优惠；在公交换乘的过程中，90分钟内换乘刷卡将节省一元费用；公交与轨道交通之间换乘，用交通卡也可以优惠一元。从2006年底开始，优惠的范围和幅度逐渐扩大，如今在上海搭乘公共交通工具，已经比优惠政策出台之前节省了不少。

当然，这些优惠都是针对使用城市交通一卡通的乘客的，也就是说，所有的优惠都体现在交通卡上面。那么，这种优惠是怎么实现的呢？它的背后有哪些技术来支撑呢？

 小卡片蕴涵大规划

最近，上海公共交通卡股份有限公司的副总经理谢志刚非常忙碌，因为8月1日将要投入使用的老年交通卡需要一系列的前期工作。老年卡是交通卡公司推出的第一张面向特殊固定群体的交通卡，是对政府从去年实施的上海市70岁以上老人乘车优惠办法的延伸。“新卡将社保卡功能与交通卡的电子处理平台相结合，是一张外有社保卡卡面、内有交通卡芯片的卡片。”谢志刚介绍道：“上海有170万名具有社保卡的70岁以上老人，发卡量比较大。卡片承载了新的业务系统，是一个新的尝试。”

相关的政策于去年出台，规定70岁以上老人凭老年证，在非高峰时段乘车免费。这一政策给老年乘客带来了实惠，但是因为老年证出示后没有第三方记录，给公交系统的结算带来了很多不便。“报纸上报道过某些司机开起车来摇摇晃晃，很多时候都因为司机对自己的收入分配感到不满，把情绪带到了工作中”，谢志刚坦言，“使用老年交通卡之后，虽然是不扣费的，但是POS机会对交易信息做记录，到清分收入的时候一目了然，这样在分配政府补贴的时候，可以做到有据可依，相对来说更加公平。”

在功能上，交通卡已经从最初的“便民”，演变到现在的“惠民”，成为上海市公共交通支付的主要手段之一。

从1999年至今，交通卡已经有了9年的发展历程，发卡量从最初的十几万张到现在的2300万张，公交用卡比例已经超过40%，轨道交通用卡比例超过60%，高峰时每天需要处理的交易量超过1000万次。“我们计划未来三到五年内实现发卡量和交易量达到两个3000万，”谢志刚告诉记者，“每天3000万次交易量是连银行都难以达到的数字，到那时我们的数据处理能力也要提升到相应的高度。”

在规划交通卡初期，卡公司做了长远的打算，每张卡内可以储存10条公共交易信息和200条行业信息，并且设置了备份扇区。虽然现在行业信息远没有达到200条，但是这么大的预留空间，是今后不断升级应用的基础。谢志刚坦言：“在规划初期，我们没有具体考虑现在这么复杂的应用，包括连乘优惠、出站换乘优惠等，但是只有眼光放的长远，后面的每一次更新才会游刃有余。如果当初规划不到位，升级一次应用就换一次卡，老百姓肯定要闹意见，我们公司的利益也会有很大损失。”

相比较于公交卡的“稳定不变”，轨道交通单程票却是不断发展演变的。“随着技术的发展，轨道交通单程票的应用也不断发展”，上海轨道交通票务中心总经理助理瞿斌说，“我们刚开始使用的是磁卡，现在全部更换成为非接触式的逻辑加密卡，接下来可能还会使用非接触式的CPU卡。”

技术的提高会带来很多方面的变化。瞿斌告诉记者：“虽然技术有了进步，但是成本反而降低了，以前磁卡对读卡机的机械精度要求很高，所以成本也高。现在换成了内有硅片的非接触式卡，只要在终端机上照一下就可以了，对终端机的要求反而降低了，成本也降了下来。”

技术创新支持换乘优惠

除了在卡片上的应用，信息技术还为公交收费方案提供了有力的支撑。“我们这里有位工作人员为了实验连乘优惠的效果，在一天内用一张公交卡换乘了12辆公交车，只花了13元钱，比优惠实施之前节省了11元，”谢志刚告诉记者。

优惠能够实现，在技术上这完全得益于交通卡对于信息的记录功能。每张卡片储存10条交易信息，便于前后比对。乘客在换乘的过程中，系统会根据前一条交易的时间进行判断，如果上次交易是在九十分钟以内，就会自动进行优惠扣款。“政府会在收入清分结束后，针对这种交易，对运营公司或承包人进行补贴，”谢志刚说，“连乘优惠的功能，是对所有终端机进行软件升级后实现的。”

除了连乘优惠，今年6月1日，轨道交通还实现了部分站点的出站换乘，这实际上也是公交收费优惠的一种方式。

“出站换乘是我们的一项技术创新，”谢志刚表示，“交通卡在设计之初给轨道交通这个行业的扇区分了几个区块，包括进站交易信息区和出站交易信息区，同时还有一个信息备份区。一般情况下，出站时根据进站信息进行扣款，下一次进站会把前一次的进站信息覆盖掉。出站换乘有两个进站信息都是必须要记录的，怎么办？经过几次实验，我们利用了信息备份区，在特殊站点出站乘客的进站信息会被记录到备份区，如果接下来有同站换乘的记录，那么这一次出站时会根据备份区内的进站信息计算票价。”

在这种技术的支撑下，上海火车站、虹口足球场和宜山路三个站点都实现了出站换乘。据瞿斌介绍，出站换乘的效果比较明显，从统计数据来看，政策实施一个月以后，三个站点出站换乘客流增幅约为50%，例如，上海火车站每周的出站换乘人数从约11500人增至约16300人。

瞿斌告诉记者：“对那些使用单程票的乘客，出站换乘实施以后在票价上也实现了优惠，所不同的是可能要通过其他线路绕行，目前考虑到高成本和低使用频率，单程票还不能实现出站换乘。”

清分系统实现精准清算

上海的轨道交通发展迅速，1999年一号线首先投入运营，到2007年底，已经有八条线路相继投入使用，轨道交通呈网状分布，乘客在点与点之间已经有了不止一条路径可以选择。另一方面，各条线路的运营公司各异，甚至一条线路里不同的线路段也会有不同的项目运营商，如何在换乘的过程中公平清分收入，成为确保运营质量的关键问题。

在这种情况下，上海的轨道交通还是在2007年底完成了互联互通，乘客用一张卡片可以乘坐轨道交通的任何线路。对此，瞿斌表示：“互联互通得益于我们拥有非常强大的清分系统。”

清分系统的作用主要有两个，一是清分运营收入，二是为运营进行客流断面统计，反应轨道交通客流情况和换乘情况，为列车发车密度提供参考。而后者往往也为前者提供了重要的参考。

“轨道交通网形成之后，由于两点之间有不同的路径，因此在清分不用运营商运营收入的时候，就要进行合理的区分。我们以前采用最短路径法，也就是根据里程确定票价，以里程最短的那条路径为准。但是实际上人们在选择出行路径的时候，可能有多方面的考虑，如票价、路程和拥挤程度，最短路径法并不能准确表示真实情况。所以我们现在实行的是优选法，”瞿斌介绍道，“例如两点之间可能有几种路线，我们会综合考虑线路里程、换乘次数、拥挤程度和是否起始站等要素，建立数学模型，根据模型来确定这几条不同路线的营收清算比例。这些数据都是通过清分系统统计进出站人数后，通过后台运算得到的。我们曾经做过验证，基本上与实际情况一致。”

这套系统是按照日均客流1630万的标准设计的，而现在上海的轨道交通日均客流量约为300万，还有很大的发展空间。这套“全国第一”的清分系统，完全由上海本土厂商研发，并且获得了上海科技进步一等奖。“比起国外的系统，这套系统成本很低，这体现了政府投资的国产化优势，”瞿斌告诉记者，“由于2005年统一了单程票、交通卡和系统接口的标准，使得不同设备和软件商之间可以毫无障碍的联系运行。系统接口标准非常细致，包括对终端设备以及清分中心的通信方式，通信长度，报文的方式以及报文结构的规定。”

随着技术的快速提升，公共交通收费系统的功能越来越先进，我们可以想象，在不久的将来，我们用手机卡进行交通结算，或者实现更加便捷的交通联网。

2008年7月14日  第26期  总第1200期